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El tráfico vehicular: un problema nacional (1)
Por Marcelo Colussi - Guatemala, 19 de enero de 2017

Síntesis

El tráfico vehicular se ha vuelto un verdadero problema de aristas nacionales. En ello hay un entrecruzamiento de causas: 1) un parque vehicular que creció impetuosamente sin una red vial que pudiera absorberlo en forma adecuada; 2) falta de educación vial en conductores y peatones; 3) una cultura de impunidad histórica asumida como normal que permite transgredir cualquier reglamento de tránsito con total naturalidad; y 4) un Estado que no está a la altura de las circunstancias, constituyéndose en verdadero garante de la calidad de vida de sus habitantes. Como principio de solución a esto el Estado debe jugar un papel más protagónico: Ante el aluvión imparable de vehículos, buscar la reducción del parque automotor por medio de un eficiente sistema de transporte público de pasajeros. Por otro lado: educación vial para toda la población, ya sea que vaya a conducir algún vehículo o que se mueva como peatón. Además, el Estado debe tener una presencia mucho más fuerte, a través de las Policías Municipales de Tránsito, en la erradicación de faltas a los códigos de tránsito. Y por último, el combate a la impunidad, que va siempre de la mano de la corrupción, lacras que permiten que se haga lo que se desea manejando un vehículo sin mayor, o ninguna, consecuencia. La combinación de todo esto puede empezar a dar resultados positivos en el mediano plazo.

Palabras clave
Tráfico, vehículos, peatones, educación vial, transporte público de pasajeros.

_________

Introducción

Aparentemente el tráfico de vehículos automotor es una cuestión técnica que, en tanto problema, podría resolverse a partir de un planteamiento de ingeniería vial. Sin embargo, si se profundiza el análisis, puede descubrirse que allí se hacen presentes otros fenómenos, otras causas y una dinámica que va más allá de una cuestión puramente técnica o ingenieril.

El tráfico vehicular en todo el país, pero fundamentalmente en la ciudad capital y en las cabeceras departamentales más grandes, ha ido adquiriendo las proporciones de problema nacional. Problema con aristas múltiples, complejo, intrincado. Problema, en definitiva, con carácter socio-político.

Es en tal sentido que la circulación de vehículos automotor admite diversos abordajes; el de la ingeniería vial o del transporte es uno, sin dudas, en tanto mirada técnica a los medios de transporte (automóviles, vehículos pesados, motocicletas, etc.), a las vías por donde ellos circulan (calles, avenidas, autopistas, caminos rurales, etc.) y a sus distintos condicionantes para lograr un flujo en la movilidad vehicular eficiente y seguro.

Pero esa mirada técnica no pareciera alcanzar para abarcar el problema del tráfico en el país en toda su dimensión. ¿Por qué el desplazarse, ya sea en un vehículo o incluso para los peatones, es tan problemático? El problema, en realidad, ya raya en lo caótico. Es por ello que habrá que ahondar en él para encontrar otras lógicas que lo alimentan. Al concebirlo como un tema de múltiples facetas, se descubren entonces problemáticas diversas, entrelazadas complejamente entre sí, pudiéndose identificar al menos cuatro elementos:

El parque vehicular hizo colapsar la infraestructura vial

Se adolece de educación vial

La cultura de impunidad y violencia que permea hace muy difícil ordenar de un modo satisfactorio el tráfico

La debilidad/ausencia del Estado pone en marcha, permite y alienta el caos vial que se vive

El parque vehicular hizo colapsar la infraestructura vial

Los vehículos automotores, fundamentalmente carros y motos, siguen aumentando en forma exponencial en el país. Esto no es azaroso. Se podría pensar que la situación de violencia delincuencial vivida (percibida en forma agigantada por influencia de los medios masivos de comunicación), de algún modo lleva (“obliga”) a buscar paliativos. Para el caso, entonces, sería la adquisición de una moto o un carro propio (el transporte público se percibe, y efectivamente es, mucho más inseguro, peligroso).

Ello es cierto en parte; no hay dudas que la repetida prédica mediática sobre una delincuencia que “nos tiene de rodillas” pesa mucho. Pero a eso habría que agregar otro elemento, quizá de mayor importancia aún: los grandes fabricantes de automóviles (estadounidenses, chinos, japoneses y europeos) han desarrollado como estrategia de mercadeo una virtual invasión comercial sobre los países pobres del Sur (sus países de origen, salvo China, ya están saturados de unidades). Hay aquí, en el otrora llamado Tercer Mundo, un “nicho de mercado” todavía no suficientemente explotado, y la explosión imparable de vehículos nuevos que se adquieren cada año permite ver esa tendencia. Las ofertas comerciales de pago en cuotas, a veces sin siquiera enganche inicial, y las agresivas campañas publicitarias, promueven el consumo masivo de carros y motocicletas.

Más allá de los inconmensurables problemas medioambientales que produce tanto dióxido de carbono liberado como producto de la combustión de estos motores alimentados con derivados del petróleo, la falta de espacio en las ciudades por la proliferación imparable de vehículos se torna un flagelo. De esa cuenta, es sabido que la calidad de vida de cualquier poblador urbano de una ciudad con un número considerable de vehículos va haciéndose, cada vez más, un verdadero desastre. La ciudad capital y las más grandes de los departamentos en nuestro país permiten ver (y sufrir) esa tendencia de un modo patético. Las aglomeraciones vehiculares cuestan horas de espera, con todas las consecuencias negativas que ello pueda traer aparejado.

Es por ello que se decía más arriba que el problema del tránsito vehicular presenta muchos matices: ecológicos, económicos, psicológicos, por nombrar algunos. La calidad de vida de los habitantes se ve severamente dañada a partir de la dificultad de moverse en vehículo. E incluso para los peatones la situación no es fácil, porque la densidad monumental del tráfico, con los problemas anexos que ello acarrea, hace que la movilización no sea fácil aún caminando. Y dado el descontrol reinante, moverse a pie también tiene cuotas de peligrosidad.

La única solución que se ve a tamaño caos es, sencillamente, la eliminación de los automóviles. De todos modos, nada indica que alguna administración política esté dispuesta a dar ese salto. En la capital noruega, la ciudad de Oslo, para el año 2019 quedará prohibido el uso de carros. En Guatemala, por diversas razones, pareciera que una medida así es materialmente imposible. Al menos en las próximas décadas.

Se impone entonces la pregunta de cómo resolver la situación, habida cuenta que el crecimiento demográfico del país no se detiene, y cada vez se expanden más las ciudades, en general en forma bastante desordenada. Las ciudades-dormitorio que rodean la capital no paran de crecer, haciendo que sus habitantes muy habitualmente utilicen vehículos automotor privados para desplazarse. A ello se agrega, como parte sustancial del problema, que la infraestructura vial ha quedado absolutamente rebasada por la cantidad de vehículos existentes, no habiendo planes de contingencia (grandes autopistas, ampliación de vías en las ciudades, mejoramiento real del sistema carretero nacional).

Todo ello demuestra que el fenómeno es efectivamente, como se anticipara más arriba, un problema nacional. Por tanto, debería encararse como asunto serio y multifacético, movilizando a muchos actores, donde el Estado tiene que jugar un papel clave. Es, de ese modo, un problema socio-epidemiológico, por lo tanto, con concomitantes ribetes políticos; un problema económico, un trastorno urbanístico, un serio llamado de atención sobre la salud psicológica de quienes a diario se ven enfrentados con esta “catástrofe” silenciosa; un tremendo problema ecológico.

Tratándose de formular no solo una denuncia de la situación, sino alguna propuesta de alternativa, pareciera que la única solución posible a la vista es la ampliación del transporte público de pasajeros, eficiente y seguro, lo que podría evitar el uso masivo del automóvil.

Una vez más, entonces, puede apreciarse cómo los problemas nacionales –y esto del tráfico lo es en grado sumo– se mueven en una dimensión política. Ampliar la cobertura de servicio público para el transporte es una imperiosa necesidad, pero ello choca con intereses económicos sectoriales que lo impiden. Sabido es de lo complejo de este campo, que presenta, incluso, ribetes policiales. La muerte continua de choferes de unidades de buses y las extorsiones a que se ven sometidos cotidianamente evidencian que allí se juegan intereses y poderes nada fáciles de resolver; la disputa “a muerte” de los subsidios estatales evidencia la magnitud del negocio en juego. De todos modos, si esto vale como aporte, debe dejarse claro que la continuación del aumento en el parque vehicular en el país, y en particular en la ciudad de Guatemala, ofrece un panorama sombrío en el corto y mediano plazo. Solo con su reducción y la puesta en práctica efectiva de un servicio público de transporte eficaz, podrá pensarse en alguna mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.

Se adolece de educación vial

Los conductores de vehículos (automóviles y motocicletas particulares, camiones, transporte público de pasajeros), si bien tienen una licencia de conducir que presupone el conocimiento de los reglamentos de tránsito, no siempre cumplen a cabalidad las normas estipuladas. Las infracciones de tránsito están a la orden del día.

Por su parte los peatones, que también tienen normas para moverse dentro del espacio urbano, en muy buena medida incumplen los códigos de tránsito. ¿Por qué sucede todo esto?

Puede decirse que, en su conjunto, la población carece de una adecuada educación vial. Un examen en una Academia de manejo muestra que no basta para decirse, solo con eso, conocedor a profundidad del código de tránsito. Una adecuada educación vial debería ser parte de la formación integral de un sujeto, con varios años de contacto con la materia en la escuela primaria. Formar un hábito –para el caso: el conocimiento exhaustivo y el cumplimiento efectivo de las normas de tránsito– no es algo sencillo, que se adquiera espontáneamente, sin esfuerzos. Como toda formación, implica un proceso; las “capacitaciones” puntuales, rápidas (por ejemplo: la lectura del Código de Tránsito previa al examen para la licencia) está más que demostrado, no forman hábitos.

Una cosa es mover un vehículo; otra muy distinta hacerlo con responsabilidad. Cuestiones mínimas y elementales, que se supone deberían saberse al tener una autorización oficial como es la licencia de conducir, o se desconocen o, producto de una cultura que premia la impunidad, no se tienen en cuenta. “¿Por dónde se adelanta a otro vehículo?”, se le preguntó a una joven conductora: “Por donde se pueda”, fue la respuesta. No usar luz de giro, circular siempre con luces altas por las noches, no usar las pasarelas para atravesar calles, manejar en estado de embriaguez, no respetar los semáforos peatonales, por mencionar algunas de las infracciones más comunes, son elementos que distinguen nuestro modo de desplazarnos cotidianamente.

Si bien existe formalmente en la Currícula Nacional Base del Ministerio de Educación algún elemento que toca el tema, la práctica diaria en las calles de Guatemala evidencia que algo se está haciendo mal, pues infinidad de peatones y conductores cometen elementales infracciones. Si las licencias otorgadas no son motivo suficiente para quien se dedica a conducir un vehículo incumpla normas, se está ahí ante un grave problema. Es evidente que ese permiso no autoriza realmente a guiar un automóvil, una moto o un vehículo pesado. O, en todo caso, autoriza formalmente, pero las infracciones siguen cometiéndose.

Ello habla de dos causas: por un lado, de falta de educación vial pertinente, y por otro, de una histórica cultura de impunidad que permite que, no sabiendo las cosas o, peor aún, sabiéndolas, no se cumplan, se haga caso omiso de ellas.

Como alternativa de solución, entonces, debería pensarse en desarrollar una muy fuerte campaña de educación vial, para conductores y peatones, a través de los años de escolarización primaria, logrando que la misma sea parte orgánica de la formación ciudadana de todos los guatemaltecos y guatemaltecas.

La cultura de impunidad y violencia que permea hace muy difícil ordenar de un modo satisfactorio el tráfico

La sociedad guatemalteca en su conjunto es heredera de una larga tradición de violencia e impunidad. Ello arranca desde las remotas épocas de la colonia, y se mantiene sin solución de continuidad a través de siglos hasta nuestros días.

La violencia, en sus distintas expresiones, es una constante histórica que marca todas las relaciones sociales; de ahí que hoy pueda asistirse a un panorama donde priman el racismo, el machismo patriarcal, el adultocentrismo, el urbanocentrismo, la discriminación del otro distinto, los acendrados prejuicios, la doble moral. Una sociedad basada en la noción de Estado-finca, donde el que manda, el que está “arriba” en la pirámide social, puede tener derecho a todo (¡todavía existe, de hecho, el derecho de pernada en algunos puntos del interior!), y el que está “abajo” está condenado a obedecer, da como resultado un funcionamiento que conlleva siempre cuotas de tensión, las que pueden estallar en cualquier momento.

La cultura de violencia impera. Aunque existen normativas jurídicas (quizá, incluso, una exagerada cantidad de leyes), pareciera que toda esa declamación tiene algo de vacío, de insustancial, pues no pasa de llamado, dado que en la práctica la impunidad se sigue imponiendo.

Esa es la historia que marca la sociedad. Para muestra, quizá, lo sucedido en la recién terminada guerra interna: con una cantidad de víctimas impresionantemente alta (el segundo país de la región latinoamericana en muertes, luego de Colombia –con casi el doble de años de lucha armada– y el primero en desaparición forzada de personas, con el 49% de casos en toda el área), el grado de crueldad que se vivió fue sin parangón. Con una violencia monumental, se arrasaron más de 600 aldeas de campesinos mayas, base social del movimiento revolucionario armado, sembrando el pánico entre la población. Luego de haberse cometido una enorme cantidad de violaciones a los más elementales derechos humanos, delitos de lesa humanidad todos ellos, imprescriptibles para el caso, con una saña sanguinaria desmedida, prácticamente no hay ningún culpable de esas tropelías, salvo algún militar de bajo rango o algún ex patrullero de autodefensa civil. En todo caso, el ícono por excelencia del período contrainsurgente, el general José Efraín Ríos Montt, años después de haber comandado las acciones de guerra antisubversiva, fue condenado en un juicio claro y transparente por delitos de lesa humanidad a 80 años de prisión inconmutable. Pero –y esa es la marca de la impunidad– a partir de acomodamientos políticos palaciegos, solo pasó un día detenido, quedando luego en una situación ambigua que le permitió salvarse (o burlarse) de la cárcel.

En otros términos: la impunidad es una constante, es asumida como “hecho normal”. Se puede hacer lo que se desee, seguro que la ley siempre puede ser evadida. En ese marco, la conducción de vehículos no puede escapar a la cultura dominante; por tanto, la impunidad es el signo que impera. Se puede cometer todo tipo de infracción (desde manejar ebrio hasta detenerse en cualquier punto para cargar o descargar, desde atravesar corriendo una concurrida avenida a mitad de la cuadra hasta adelantar por el carril derecho, de cobrar los medios de transporte público un pasaje a precio exagerado en horas nocturnas a circular sin luces reglamentarias, no usar el casco un motorista o cometer una violación sexual arriba de un taxi), amparándose en esa cultura del “vale todo” que fomenta la impunidad reinante.

Junto a lo anterior, siempre en el marco de la impunidad reinante, cualquier conductor de vehículo puede sacar una pistola para amenazar o atacar a otro piloto por algún altercado en la conducción, o a un policía de tránsito que le indicó algo.

Cualquier infracción, por último, puede arreglarse con un buen soborno. El razonamiento tras todo ello sería: si un personaje de la talla de un general de ejército puede ser el responsable directo de la muerte de 1,700 personas y no es condenado, ¿por qué un “vulgar” conductor no podría atravesarse un semáforo en rojo o un piloto de bus detener la unidad donde le plaza para cargar pasajeros?

La debilidad/ausencia del Estado pone en marcha, permite y alienta el caos vial que se vive

El Estado es el encargado de velar por la vida y la calidad de vida de todos los habitantes de la nación. En tal sentido, entre otras de sus funciones, establece las leyes que rigen la dinámica social y brinda los servicios básicos indispensables para el bien común. Para hacer funcionar adecuadamente las normativas jurídicas, debe educar en ellas a la población, y luego hacerlas cumplir. Es decir: tiene la triple tarea de 1) formular las leyes, 2) divulgarlas y 3) garantizar su cumplimiento.

La realidad enseña que se cumple a cabalidad la primera de esas funciones (no sin dificultades, por cierto); las otras dos, tienen una efectividad muy baja. La educación sigue siendo asignatura pendiente: aún se asiste a un analfabetismo abierto del 18% a nivel nacional, en tanto el analfabetismo funcional por desuso puede llegar al 50%, mientras que los años de escolaridad, como promedio nacional, llegan solo a 7, es decir: hasta primer año de escuela media2. Con una formación educativa formal tan débil y deficiente, la educación vial brilla por su ausencia en la realidad escolar, más allá de buenas intenciones.

A ello debe sumársele, como un elemento de principal importancia, la poca presencia del Estado en la resolución de los problemas cotidianos de la ciudadanía. Si hay impunidad y corrupción, las mismas vienen avaladas por el silencio cómplice del Estado. Póngase como un ejemplo demostrativo de esta debilidad/ausencia del Estado lo que sucede con el transporte público de pasajeros: las unidades (buses y taxis) se detienen en cualquier lugar obstaculizando el tráfico, pero no hay paradas oficiales. La dinámica es un tanto laissez faire, “a la buena de Dios”. Nadie regula eso, por tanto, la consecuencia es un caos. Un chofer se detiene donde quiera/pueda porque, sencillamente, no hay estipuladas paradas. Es el Estado, justamente, quien debe normar eso, siendo ahí donde no está presente.

Ejemplos al respecto, abundan. Para graficarlo solo con algunos, especialmente notorios: el nivel de contaminación del aire, producto de los motores de combustión interna de tantos vehículos, es peligrosamente alto. Hace dos décadas atrás se iba a comenzar a exigir un control de los escapes de todos los vehículos automotores que circularan, pero en esos 20 años, luego de dos intentos fallidos (Acuerdo Gubernativo N° 14-97, Reglamento para el Control de Emisiones de los Vehículos automotores, derogado a finales de 1998, y luego, en febrero de 2002, un reglamento de emisiones de gases vehiculares propuesto por el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales, que no prosperó pues el Congreso no le dio aprobación), la polución ambiental sigue a la orden del día. ¿Dónde está el Estado jugando su papel de garante de la calidad de vida de todos los habitantes?

Otro ejemplo, igualmente esclarecedor, y patético, de la falta de actuación del Estado, puede verse en esto: es sabido que muchos conductores de transporte público de pasajeros no cumplen los estándares mínimos para llenar esos puestos. En muchos casos conducen en estado de ebriedad, o bajo los efectos de psicotrópicos, a exceso de velocidad, disputándose pasajeros con otra unidad, no todos poseen licencia, no respetan paradas ni señales de tránsito, sobrecargan los vehículos, y en los casos de accidente usualmente huyen. Una vez más: ¿dónde está el Estado jugando su papel de garante de la calidad de vida de todos los habitantes?

La escasez o falta de aceras, de pasarelas, de pasos y semáforos peatonales, de paradas señalizadas para buses y taxis, el control efectivo de las condiciones de los vehículos que circulan por el país (luces, emisión de gases, estado del sistema de frenos, accesorios para caso de emergencias), y la real y efectiva capacitación de todos quienes manejan un vehículo automotor, es tarea obligada del Estado. Pero lo que se constata es que el mismo no está a la altura de su responsabilidad, pues no asegura nada de lo anterior.

Guatemala, desde su nacimiento como república independiente, ha tenido un Estado deficiente, siempre de espalda a las necesidades de las grandes mayorías, centrado en los intereses de prominentes familias capitalinas, en general ligadas a la agroexportación para el mercado internacional. Estado racista y excluyente, que sistemáticamente incumplió los contenidos mínimos fijados por la Constitución, negando el acceso a los servicios básicos a las mayorías populares. Estado que en muchas comunidades, fundamentalmente en el Altiplano Occidental, llegó solo en el período de la guerra con una propuesta militar opresiva. Estado, por último, que en estas últimas décadas se ha adelgazado notoriamente a partir de las políticas de ajuste neoliberal impuestas por los organismos crediticios de Breton Woods (Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial), privatizando servicios y desentendiéndose de las necesidades de su población, en muchos casos dejando eso en manos de la cooperación internacional.

Ese Estado es el que no realiza ninguna acción efectiva para solventar exitosamente el caos vial que actualmente se vive.

Conclusión

El tráfico vehicular se ha vuelto un verdadero problema de aristas nacionales. Lo que aquí se expresa no son solo críticas, sino intentos de aporte para solucionar la situación.

En su generación se entremezclan diversas causas: 1) un parque vehicular que creció impetuosamente sin una red vial que pudiera absorberlo en forma adecuada; 2) falta de educación vial en conductores y peatones; 3) una cultura de impunidad histórica asumida como normal que permite transgredir cualquier reglamento, de tránsito o de lo que fuera, con total naturalidad; y 4) un Estado que no está a la altura de las circunstancias, constituyéndose en verdadero garante de la calidad de vida de sus habitantes.

Para intentar comenzar a superar el problema, es indispensable que el Estado juegue un papel mucho más protagónico. Ante el aluvión imparable de vehículos, la primera –y quizá única– solución que se avizora es la reducción del parque automotor, para lo que habría que desarrollar un fuerte y eficiente sistema de transporte público de pasajeros.

Ello debería complementarse con una profunda y muy elaborada educación vial para toda la población, ya sea que vaya a conducir algún vehículo o que se mueva como peatón.

Por otro lado, el Estado debería tener una presencia mucho más fuerte, a través de las Policías Municipales de Tránsito, en la erradicación de faltas a los códigos de tránsito.

Por último, el combate a la impunidad, que va siempre de la mano de la corrupción, debería ser, hoy por hoy, una tarea de alcance nacional.

Solo aunando todas esas acciones, con esfuerzo y en un lapso no inmediato, podrá ir arreglándose en parte el actual caos del tráfico vehicular.


(1) Material aparecido en Revista “Análisis de la Realidad Nacional”, del Instituto de Análisis de Problemas Nacionales de la Universidad de San Carlos de Guatemala -IPNUSAC-. Año 6, N° 111, enero de 2017.

(2) Red Niña-Niño. (2016) Informe alternativo de la sociedad civil sobre situación de la niñez y adolescencia en Guatemala. Período 2010-2015. CIPRODENI, Save The Children, Childhope.

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Bibliografía

Aguilar, S. (2015) ¿Tiene solución el tráfico en la ciudad? En Revista ContraPoder. Disponible en versión digital en http://contrapoder.com.gt/2015/08/20/tiene-solucion-el-trafico-en-la-ciudad/

Alcántara Vasconcellos. E. (2010) Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Bogotá: CAF.

Anderson, N. (1993) Sociología de la comunidad urbana. Una perspectiva mundial. México: Fondo de cultura económica.

Bull, A. (2003) Congestión de Tránsito: El problema y cómo enfrentarlo. Santiago de Chile: CEPAL.

Gómez Santos, C. (2011) El congestionamiento vehicular en la ciudad de Guatemala. Guatemala: Universidad de San Carlos de Guatemala. Tesis.

Soy502 (2016) El tráfico en Guatemala es de los peores en el mundo y hoy se confirma. Versión electrónica disponible en: http://www.soy502.com/articulo/cual-peor-pais-conducir-estudio-waze-lo-revela-71746

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